Planerings- och tillståndsprocesserna för att bygga ny infrastruktur tar orimligt lång tid. I synnerhet är detta fallet när det gäller järnvägar. Det finns många exempel på detta; ett av de värsta exemplen är Mälarbanan. Den löper från Örebro till Stockholm, via Arboga, Västerås och Sundbyberg. Banan är en nödvändig förutsättning för en effektiv integration av arbets- och bostadsmarknaderna i norra delen av Mälarregionen.

Redan i början på 1980-talet insåg framsynta politiker detta. År 1992 slöts ett avtal mellan staten och de regionala intressenterna. Där fanns bland annat krav på restider och kapacitet.

Den första etappen var färdigbyggd 2001. Men de regionala intressenterna ansåg att staten inte hade uppfyllt sin del av avtalet. I synnerhet gällde detta de sista två milen in till Stockholm, från Kallhäll via Sundbyberg in till Stockholm City. De regionala intressenterna stämde därför staten år 2003.

Konflikten bilades 2008. Den dåvarande regeringen beslutade att bygga den så kallade Citybanan under centrala Stockholm. Dessutom slöt de regionala intressenterna ett avtal med staten, som bl a innebar att staten svarade för de kompletterande åtgärderna på Mälarbanan de 17 kilometrarna från Kallhäll till Tomteboda genom Sundbybergs centrum.

För att både pendeltågen och de regionala tågen skulle få plats på spåren så skulle staten bygga ut så det blev fyra spår på denna sträcka. Regioner och kommuner bidrog med totalt 2000 miljoner kronor (varav Örebro län cirka 600 miljoner) för att få till stånd detta. Arbetet med planer och tillstånd skulle bedrivas så att byggstart senast kunde ske 2019.

Att få plats med fyra spår mötte komplikationer genom centrala Sundbyberg. Skulle spåren få plats på marken så måste en större kontorsbyggnad helt eller delvis rivas och ersättas med ett annat hus. Detta hade i princip varit möjligt, men Sundbyberg ville lägga spåren under jord. På detta sätt utlovades Sundbyberg centralt belägen mark i ytläge samt att den barriär som järnvägen utgör skulle försvinna.

2013 slöt staten ett avtal med Sundbyberg och Solna om denna lösning. Sundbyberg bidrog med 800 miljoner kronor, som dock inte alls täckte de extra kostnaderna för att gräva ner järnvägen.

Nu är det 2024. Byggstarten som skulle ske senast 2019 har ännu inte skett. Planarbetet håller inte tidsplanen. Trafikverket bedömde i januari i år att planer och tillstånd förhoppningsvis skulle kunna vara klara om fyra år, alltså 2028. Byggstarten för tunneln under Sundbyberg skulle då kunna ske 2032 och bygget skulle kunna vara klart omkring åtta år senare, alltså runt 2040. Med tidigare erfarenheter i minnet så skulle det mycket väl kunna bli ytterligare fördröjning, kanske till 2043 eller 2045. Ingen vet.

För att sammanfatta: På 1980-talet konstaterades att Mälarbanan måste byggas ut för att möta dagens och framtidens krav. Flaskhalsen genom Sundbyberg, som begränsar utnyttjandet, väntas nu bli klar först 2040 – 2045. Totala tiden för hela processen från konstaterat behov till en förbättrad järnväg skulle då ta cirka 60 år!

Under tiden fortsätter kapaciteten på Mälarbanan in mot Stockholm att vara bristfällig. Pendeltåg och regionala tåg kan inte få det utrymme som krävs och som man varit överens om. Investeringarna som redan skett kan inte utnyttjas till fullo. Tåg och resenärer fastnar i köer. Känsligheten för störningar är stor. Integrationen av Mälarregionen blir fördröjd och kan inte utvecklas så som överenskommits.

Så här kan det rimligen inte få gå till. Det är ett starkt underbetyg för de processer som samhället har skapat och driver. Förtroendet för samhället eroderas när det inte sker åtgärder för att hålla tidsplanen för demokratiskt beslutad samhällsviktig infrastruktur.

Någon måste slå näven i bordet för att få saker att ske betydligt effektivare och snabbare. Det behövs både skyndsamma åtgärder inom nuvarande regelverk och ett arbete med att ändra regler och arbetssätt på något längre sikt.

Jonas Friberg

Ordförande i Resenärerna Riksorganisationen för Kollektivtrafikens konsumenter

Per-Anders Staav

Ordförande föreningen TIM-pendlare

Evert Andersson

Professor emeritus, järnvägsteknik KTH Vice ordförande, TIM-pendlare