DEBATT
KLM: ”Vätgas banar väg för mer hållbart flyg – biobränsle räcker inte”
DEBATT. Det första kommersiella vätgasflyget beräknas vara i luften i Sverige inom det kommande decenniet. Nu behöver Sverige få till enhetliga värdekedjor för vätgas, inklusive produktion, lagring, transport och distribution, skriver Maria Hagelberg, KLM.
Annons
Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.
Flygsektorn står för mellan 2 och 3 procent av de klimatpåverkande utsläppen globalt, och det är avgörande att vi minskar flygets påverkan. Samtidigt behöver vi tänka nytt när ny teknik växer fram.
Inom bara några år väntas flygplan med hybriddrift nå marknaden, med motorer som kombinerar batterier med traditionellt bränsle eller SAF (Sustainable Aviation Fuel, biobränslen). Lanseringen av vätgasdrivna flyg kommer att ta längre tid, men kan vara möjliga till 2035. Då väntas också de första nollutsläppsplanen lanseras med en kapacitet på cirka 75 platser, vilket möjliggör en ersättning av våra minsta regionala flygplan.
Innan 2040 kan flyg med en enkel mittgång ersättas med nollutsläppsalternativ. Flygplan med dubbel mittgång blir sannolikt inte 100 procent utsläppsfria, men de första mer hållbara modellerna förväntas vara på marknaden före 2043.
De nya flygplanstyperna kommer att skapa intressanta utmaningar för flygbolagen, eftersom både kapacitet och räckvidd blir mindre än i dag. Vi i branschen tar hållbarhet på allvar och engagerar oss i omställningen, men det innebär också att vi måste vara öppna för nya affärsmodeller och sätt att lösa utmaningarna på.
På KLM har vi tagit betydande steg mot att bli mer hållbara genom mer bränsleeffektiva flygplansmodeller och investera i hållbart bränsle. Vi arbetar kontinuerligt för ökad användning av SAF och inget annat bolag har använt mer SAF än vi under de senaste två åren.
Skandinavien behöver flyg även i framtiden, särskilt i de områden där det inte finns några realistiska alternativ. Fördelarna med vätgas är att det kan produceras lokalt, till exempel från överskottskraft. På så sätt kan vi få en högre nyttjandegrad av resurser utan att behöva transportera vätgas över långa avstånd.
Under 2023 använde KLM cirka 80 000 ton SAF, motsvarande 1 procent av all vår bränsleanvändning. Det är nästan en fördubbling jämfört med 2022 års nivåer (0,6 procent). KLM förväntas därför fortsatt att vara världens största användare av SAF och svara för cirka 16 procent av den globala produktionen.
Annons
Trots det möter vi stora utmaningar knutna till tillgången på SAF. Det finns helt enkelt inte tillräckligt med frityrolja, sågspån eller annat biomaterial för att producera den mängd SAF som efterfrågas. För att nå målen för 2050 behöver flygsektorn globalt 450 miljarder liter SAF, medan den nuvarande produktionen i dag ligger på 600 miljoner liter.
Inom flygindustrin pågår ett intensivt arbete för att nå det målet, där bland annat över 130 förnybara bränsleprojekt och 57 nya SAF-avtal ingåtts globalt. Det är också glädjande att ett raffinaderi på Hisingen i Göteborg nyligen invigts med syftet att producera förnybart flygbränsle.
SAF är nödvändigt och avgörande för ett hållbart flyg, särskilt som det tar många år innan vätgasflygplan är en verklighet. Satsningarna måste komma från alla håll, med olika lösningar och tekniska innovationer vid olika tidpunkter. Samtidigt finns det ett ökat behov av alternativa källor, där både e-bränslen och syntetiska alternativ kan öka tillgängligheten.
Nyligen ingick Swedavia, dess norska motpart Avinor, SAS, franska Airbus och statligt ägda Vattenfall ett samarbetsavtal för att utveckla infrastruktur för vätgas på norska och svenska flygplatser. Samtidigt beräknas det första kommersiella vätgasflyget vara i luften i Sverige inom det kommande decenniet.
Skandinavien har stor exportpotential för vätgas. Sverige med sin rika tillgång till kärn- och vattenkraft, Norge rikt på förnybar vattenkraft och Danmark med sin vindkraft har alla möjlighet att producera mer vätgas än vad som förbrukas. Vätgas kan användas som ett hållbart alternativ som väsentligt minskar koldioxidutsläpp från flygresor. Det här är något som även Energimyndigheten bekräftar i sitt förslag till nationell strategi för vätgas.
Vi kan inte enbart nöja oss med incitament för ökad användning av hållbart bränsle, flygplatser som anpassas för vätgasflygplan och att flygbolag ska kunna tanka SAF lokalt. Vi behöver också enhetliga värdekedjor för vätgas, inklusive produktion, lagring, transport och distribution. Länderna runt Nordsjön har redan påbörjat arbetet med att etablera sådana värdekedjor, och detta ger ytterligare möjligheter till export från Skandinavien till flygindustrin.
Skandinavien behöver flyg även i framtiden, särskilt i de områden där det inte finns några realistiska alternativ. Fördelarna med vätgas är att det kan produceras lokalt, till exempel från överskottskraft. På så sätt kan vi få en högre nyttjandegrad av resurser utan att behöva transportera vätgas över långa avstånd.
Vätgas som bränsle för flygindustrin har potential att skapa regionala värden och stärka den gröna konkurrenskraften. Detta kommer också att underlätta tillgången för andra sektorer som färjedrift, lastbilstransport och övrig industri.
Det finns stora konkurrensfördelar och möjligheter i att främja en hållbar flygindustri – men då måste oljeåldern bana vägen för vätgasåldern. Skandinavien kan vara en stark drivkraft i denna omställning.
Maria Hagelberg, hållbarhetsansvarig på KLM Northern Europe
